Nhiều tàu biển được 2 công ty cho thuê tài chính thuộc Agribank (ALC1 và ALC2) tài trợ vốn đã nằm bờ từ lâu. Hàng nghìn tỷ đồng đã đổ vào mua tàu cũ, hoặc tàu đóng dở dang mà không thể khai thác
Cho vay đầu tư, thuê tài chính đối với tàu biển là mảng cấp tín dụng chủ yếu của ALC 1 và ALC 2, nhằm hỗ trợ vốn mua sắm tàu cũ, đóng tàu mới cho các doanh nghiệp (DN) vận tải biển trên cả nước. Từ vụ án tại ALC2 xét xử đầu năm 2014, nhiều vi phạm nghiêm trọng trong các thương vụ cho vay mua sắm tàu, thổi giá tài sản… đã hé lộ.
Muốn "bỏ rơi" tàu…
Trong giai đoạn 2008 - 2009, lãnh đạo ALC2 đã ký 10 hợp đồng cho thuê tài chính, mua bán tài sản, tàu biển với 4 công ty "sân sau" để giải ngân tổng số tiền hơn 795 tỷ đồng. Thông qua đó, tiến hành lập hồ sơ khống để thổi giá tài sản, rút tiền chiếm đoạt… Dù vụ án còn chờ kết luận cuối cùng, nhưng từ trước đó, những con tàu được ALC2 mua cũ hay đóng mới ồ ạt dường như báo trước sẽ có số phận hẩm hiu. Nhiều tàu có giá trị đầu tư cả trăm tỷ đồng, được ALC2 "bơm" vốn nhanh chóng đã phải nằm bờ, ngừng thi công để chờ phương án xử lý, thu hồi nợ xấu.
Thực tế này được ghi nhận tại nhiều khu neo đậu, bãi phá dỡ tàu tại Hải Phòng - nơi mà những con tàu của ALC1, ALC2 neo đậu trong tình trạng hoen gỉ, không đảm bảo yêu cầu vận hành, không có thuyền viên trông coi… Đơn cử, tàu Dynamic Bright (trọng tải 5.300 tấn) đã được ALC2 cho Công ty TNHH Thương mại Vận tải biển Long Thịnh (Tp.HCM) thuê tài chính. Do công ty này khai thác không hiệu quả, không trả được nợ nên đầu năm 2013, ALC2 buộc phải thu hồi tàu Dynamic Bright, chấp nhận bán thanh lý với giá sắt vụn.
Theo báo cáo của Cục Hàng hải Việt Nam, tàu Đại Phát của ACL2 đã bị "bỏ rơi" ở khu neo đậu cả năm trời do bên thuê tàu khai thác kém, không trả nợ. Đây là một trong số hàng chục tàu biển của DN trong nước bị ngân hàng, công ty cho thuê tài chính thu hồi, phải neo đậu vật vờ, gây mất an toàn hàng hải. Sau khi kéo tàu Đại Phát về cảng Vật Cách ở Hải Phòng, đến giờ, không ai rõ con tàu này được xử lý thế nào, có được "tút tát" lại để ra khơi hay đã bị "hóa kiếp" làm sắt vụn.
Có số phận hẩm hiu nhất có lẽ là tàu Hufa Star - con tàu cũ (trọng tải hơn 3.000 tấn, đóng năm 1977) treo cờ Mông Cổ. ACL2 đã cho Công ty TNHH Hưng Phát (Hải Phòng) thuê tàu nhưng không đòi được.
Theo tìm hiểu của chúng tôi, đầu năm 2011, tàu Hufa Star được bàn giao sang cho Maritimebank theo dạng nhận nợ, với dư nợ khi ấy chừng hơn 21 tỷ đồng. Phương án bán thanh lý tàu cũng được tính tới để thu hồi nợ vì tàu đã quá già, tốn chi phí sửa chữa, khai thác không hiệu quả. Đến cuối năm 2012, tàu Hufa Star bỗng gây ồn ào khi các cơ quan chức năng của Hải Phòng vào cuộc kiểm tra việc bán thanh lý tàu và phá dỡ… chui. Vì con tàu này mang quốc tịch nước ngoài, đã bị cấm phá dỡ ở Việt Nam.
Xử lý nợ xấu ra sao?
Ngoài tàu Hufa Star, Maritimebank còn nhận nợ hơn 20 tàu khác từ ALC1 và ALC2, với tổng giá trị đầu tư lên tới vài trăm tỷ đồng. Đơn cử như tàu Hoàng Cương 27, Hoàng Cương 28, tàu Sunrise 15, loạt 3 tàu trọng tải 7.200 tấn của Công ty CP Công nghiệp tàu thủy Thái Sơn...
Trong số này, nhiều tàu đang đóng dở dang thì phải dừng thi công vì hết vốn như trường hợp loạt 3 tàu của Công ty Thái Sơn do ALC2 đặt hàng đóng mới. Được biết, mức giải ngân ban đầu dự kiến là 60 tỷ đồng, nhưng năm 2009, ALC2 mất cân đối tài chính nên ngừng giải ngân. Đến giữa năm 2010, Maritimebank mới trả được 85% phần nợ gốc cho Thái Sơn. Năm 2012, chủ doanh nghiệp là ông Phạm Văn Thụ vướng vào lao lý, nên đến giờ vẫn chưa rõ khi nào có tiền để hoàn thiện, hạ thủy được tàu.
Tình cảnh tương tự cũng diễn ra đối với các tàu của ALC1. Từ năm 2010, Công ty đã phải ngừng cho thuê, thuê mua tàu để tập trung xử lý khối nợ vay hơn 2.000 tỷ đồng. ALC1 đã phải thu hồi nhiều tàu về, tìm cách xử lý khối tài sản này, như tàu Hoàng Kim-Star, tàu Thịnh An 36… Chưa kể nhiều tàu chạy tuyến xa, neo đậu ở nước ngoài sẽ rất khó thu hồi.
Chuyện các ngân hàng, công ty cho thuê tài chính bắt nợ tàu diễn ra khá phổ biến thời gian qua. Nhưng điều đáng ngại là, tàu thu hồi về nếu tiếp tục nằm bờ (tàu "chết") thì sẽ vẫn ngốn thêm nhiều chi phí phát sinh (phí neo đậu, phí trông giữ, lương thuyền viên…). Mà do không thể tự quản lý, khai thác tàu, nên ngân hàng phải sớm tìm được đối tác thuê lại tàu, nếu không chỉ có thể… bán sắt vụn.
Với những con tàu cũ, DN muốn vay thêm tiền để sửa chữa, cải tạo tàu, khôi phục hoạt động, song tình cảnh "cứ chạy là lỗ" khiến ngân hàng phải dè chừng cấp tín dụng. Hơn nữa, việc khai thác tàu cũ kém hiệu quả, lợi nhuận thấp thì cho vay tiếp sẽ là rủi ro lớn. Do đó, bán thanh lý tàu cũ cũng là lựa chọn khả dĩ hơn và được nhiều ngân hàng áp dụng.
Theo những chủ tàu lâu năm, từ năm 2011 đến nay, giá trị các tàu cũ hoặc tàu đóng dở dang bị sụt giảm rất lớn. Thậm chí, giá bán tàu chỉ rẻ ngang giá bán phế liệu, sắt vụn. Và ngân hàng, trong tình thế buộc phải xử lý tài sản sớm để thu hồi nợ sẽ phải chấp nhận bán rẻ tàu.
Muốn "bỏ rơi" tàu…
Trong giai đoạn 2008 - 2009, lãnh đạo ALC2 đã ký 10 hợp đồng cho thuê tài chính, mua bán tài sản, tàu biển với 4 công ty "sân sau" để giải ngân tổng số tiền hơn 795 tỷ đồng. Thông qua đó, tiến hành lập hồ sơ khống để thổi giá tài sản, rút tiền chiếm đoạt… Dù vụ án còn chờ kết luận cuối cùng, nhưng từ trước đó, những con tàu được ALC2 mua cũ hay đóng mới ồ ạt dường như báo trước sẽ có số phận hẩm hiu. Nhiều tàu có giá trị đầu tư cả trăm tỷ đồng, được ALC2 "bơm" vốn nhanh chóng đã phải nằm bờ, ngừng thi công để chờ phương án xử lý, thu hồi nợ xấu.
Thực tế này được ghi nhận tại nhiều khu neo đậu, bãi phá dỡ tàu tại Hải Phòng - nơi mà những con tàu của ALC1, ALC2 neo đậu trong tình trạng hoen gỉ, không đảm bảo yêu cầu vận hành, không có thuyền viên trông coi… Đơn cử, tàu Dynamic Bright (trọng tải 5.300 tấn) đã được ALC2 cho Công ty TNHH Thương mại Vận tải biển Long Thịnh (Tp.HCM) thuê tài chính. Do công ty này khai thác không hiệu quả, không trả được nợ nên đầu năm 2013, ALC2 buộc phải thu hồi tàu Dynamic Bright, chấp nhận bán thanh lý với giá sắt vụn.
Theo báo cáo của Cục Hàng hải Việt Nam, tàu Đại Phát của ACL2 đã bị "bỏ rơi" ở khu neo đậu cả năm trời do bên thuê tàu khai thác kém, không trả nợ. Đây là một trong số hàng chục tàu biển của DN trong nước bị ngân hàng, công ty cho thuê tài chính thu hồi, phải neo đậu vật vờ, gây mất an toàn hàng hải. Sau khi kéo tàu Đại Phát về cảng Vật Cách ở Hải Phòng, đến giờ, không ai rõ con tàu này được xử lý thế nào, có được "tút tát" lại để ra khơi hay đã bị "hóa kiếp" làm sắt vụn.
Có số phận hẩm hiu nhất có lẽ là tàu Hufa Star - con tàu cũ (trọng tải hơn 3.000 tấn, đóng năm 1977) treo cờ Mông Cổ. ACL2 đã cho Công ty TNHH Hưng Phát (Hải Phòng) thuê tàu nhưng không đòi được.
Theo tìm hiểu của chúng tôi, đầu năm 2011, tàu Hufa Star được bàn giao sang cho Maritimebank theo dạng nhận nợ, với dư nợ khi ấy chừng hơn 21 tỷ đồng. Phương án bán thanh lý tàu cũng được tính tới để thu hồi nợ vì tàu đã quá già, tốn chi phí sửa chữa, khai thác không hiệu quả. Đến cuối năm 2012, tàu Hufa Star bỗng gây ồn ào khi các cơ quan chức năng của Hải Phòng vào cuộc kiểm tra việc bán thanh lý tàu và phá dỡ… chui. Vì con tàu này mang quốc tịch nước ngoài, đã bị cấm phá dỡ ở Việt Nam.
Xử lý nợ xấu ra sao?
Ngoài tàu Hufa Star, Maritimebank còn nhận nợ hơn 20 tàu khác từ ALC1 và ALC2, với tổng giá trị đầu tư lên tới vài trăm tỷ đồng. Đơn cử như tàu Hoàng Cương 27, Hoàng Cương 28, tàu Sunrise 15, loạt 3 tàu trọng tải 7.200 tấn của Công ty CP Công nghiệp tàu thủy Thái Sơn...
Trong số này, nhiều tàu đang đóng dở dang thì phải dừng thi công vì hết vốn như trường hợp loạt 3 tàu của Công ty Thái Sơn do ALC2 đặt hàng đóng mới. Được biết, mức giải ngân ban đầu dự kiến là 60 tỷ đồng, nhưng năm 2009, ALC2 mất cân đối tài chính nên ngừng giải ngân. Đến giữa năm 2010, Maritimebank mới trả được 85% phần nợ gốc cho Thái Sơn. Năm 2012, chủ doanh nghiệp là ông Phạm Văn Thụ vướng vào lao lý, nên đến giờ vẫn chưa rõ khi nào có tiền để hoàn thiện, hạ thủy được tàu.
Tình cảnh tương tự cũng diễn ra đối với các tàu của ALC1. Từ năm 2010, Công ty đã phải ngừng cho thuê, thuê mua tàu để tập trung xử lý khối nợ vay hơn 2.000 tỷ đồng. ALC1 đã phải thu hồi nhiều tàu về, tìm cách xử lý khối tài sản này, như tàu Hoàng Kim-Star, tàu Thịnh An 36… Chưa kể nhiều tàu chạy tuyến xa, neo đậu ở nước ngoài sẽ rất khó thu hồi.
Chuyện các ngân hàng, công ty cho thuê tài chính bắt nợ tàu diễn ra khá phổ biến thời gian qua. Nhưng điều đáng ngại là, tàu thu hồi về nếu tiếp tục nằm bờ (tàu "chết") thì sẽ vẫn ngốn thêm nhiều chi phí phát sinh (phí neo đậu, phí trông giữ, lương thuyền viên…). Mà do không thể tự quản lý, khai thác tàu, nên ngân hàng phải sớm tìm được đối tác thuê lại tàu, nếu không chỉ có thể… bán sắt vụn.
Với những con tàu cũ, DN muốn vay thêm tiền để sửa chữa, cải tạo tàu, khôi phục hoạt động, song tình cảnh "cứ chạy là lỗ" khiến ngân hàng phải dè chừng cấp tín dụng. Hơn nữa, việc khai thác tàu cũ kém hiệu quả, lợi nhuận thấp thì cho vay tiếp sẽ là rủi ro lớn. Do đó, bán thanh lý tàu cũ cũng là lựa chọn khả dĩ hơn và được nhiều ngân hàng áp dụng.
Theo những chủ tàu lâu năm, từ năm 2011 đến nay, giá trị các tàu cũ hoặc tàu đóng dở dang bị sụt giảm rất lớn. Thậm chí, giá bán tàu chỉ rẻ ngang giá bán phế liệu, sắt vụn. Và ngân hàng, trong tình thế buộc phải xử lý tài sản sớm để thu hồi nợ sẽ phải chấp nhận bán rẻ tàu.
Theo Thu Hằng
Thời báo Kinh doanh
Không có nhận xét nào:
Đăng nhận xét