Liên Hiệp Quốc, EU chỉ trích bầu cử ở miền đông Ukraine

• 30/10/2014 06:01 GMT+7

• 
• 
• 
• 

TTO - Liên Hiệp Quốc (LHQ) và Liên minh châu Âu (EU) hôm qua đã lên tiếng chỉ trích việc miền đông Ukraine tổ chức bầu cử.

Một chiếc PRT F-16 tại căn cứ không quân Siauliai, Lithuania tham gia ngăn chặn các máy bay Nga. Ảnh: PRT Air Force

Trong khi đó, NATO và Nga lại căng thẳng quanh cáo buộc Nga tăng cường các hoạt động của máy bay quân sự trên bầu trời châu Âu, theo BBC.

Tổng thư ký Liên Hiệp Quốc Ban Ki Moon khẳng định việc miền đông Ukraine bỏ phiếu là “vi phạm nghiêm trọng” thỏa thuận hòa bình đạt được ở thủ đô Minsk của Belarus hồi tháng 9-2014 và kêu gọi thực thi toàn diện thỏa thuận này.

EU cũng lên tiếng bày tỏ lo ngại cuộc bầu cử sẽ đe dọa đến tiến trình hòa bình mong manh tại khu vực. Trước đó, Nga đã lên tiếng tuyên bố sẽ thừa nhận kết quả bầu cử của phe ly khai ở miền đông Ukraine lẫn cuộc bầu cử của Kiev.

Cùng lúc, các bộ trưởng Ukraine và Nga đã tổ chức vòng đàm phán khí đốt khác do EU làm trung gian tại Brussels để nối lại việc cung cấp khí đốt cho Kiev và giải tỏa nguy cơ khủng hoảng năng lượng cho châu Âu trong mùa đông này.

Trong khi đó ở miền đông Ukraine, lãnh đạo phiến quân tuyên bố đang “chuẩn bị cho chiến tranh” song song với cuộc bỏ phiếu.

Cũng trong ngày 29-10, NATO tuyên bố phát hiện số lượng nhiều bất thường các hoạt động của máy bay Nga trên bầu trời châu Âu. Tuyên bố đưa ra sau khi Thụy Điển mới đây mở cuộc truy lùng một chiếc tàu ngầm được cho là của Nga tiến sát bờ biển nước này.

Các máy bay, bao gồm máy bay ném bom chiến lược, máy bay chiến đấu và máy bay tiếp dầu, đã bị phát hiện trên vùng biển Baltic,Đại Tây Dương và Biển Đen trong hai ngày thứ ba và thứ tư, tuyên bố của NATO cho biết và nói thêm các đồng minh NATO gửi máy bay để đánh chặn các máy bay Nga. 

Theo NATO, đã có hơn 100 vụ xâm nhập của máy bay Nga trong năm nay, gấp khoảng ba lần so với năm 2013.

TRẦN PHƯƠNG

Có tình trạng hối lộ bằng tình dục ở Việt Nam

30/10/2014 07:39 GMT+7

• 
• 
• 
• 

TT- Ông Nguyễn Doãn Khánh, Phó trưởng Ban Nội chính Trung ương cho biết hiện nay ở VN chắc chắn có tình trạng hối lộ bằng tình dục cho các quan chức.

Ông Nguyễn Doãn Khánh phát biểu tại một hội thảo về mô hình phòng chống tham nhũng được tổ chức vào cuối tháng 8-2014 - noichinh.vn

Trao đổi với báo chí tại hội thảo “Hoàn thiện các quy định về tội hối lộ trong Bộ luật hình sự năm 1999” do Ban Nội chính Trung ương tổ chức sáng 29-10 tại Hà Nội, ông Nguyễn Doãn Khánh, Phó trưởng Ban Nội chính Trung ương cho biết hiện nay ở VN chắc chắn có tình trạng hối lộ bằng tình dục cho các quan chức.

“Một khía cạnh rất mới mà các chuyên gia quốc tế nêu là khía cạnh tình dục cũng được xem như một loại lợi ích phi vật chất được đưa ra để hối lộ cho quan chức trong giai đoạn hiện nay. Đã có các truyện ngắn phản ánh thực trạng này”- ông Khánh cho biết.

Theo ông Khánh, nhiều chuyên gia tư pháp quốc tế đã khuyến cáo VN cần sớm sửa đổi Bộ luật hình sự, bổ sung các hành vi đưa hối lộ và các cơ chế kiểm soát mới mong ngăn chặn, đẩy lùi tham nhũng.

Đồng thời, các chuyên gia cũng đã khuyến cáo VN nên quy định trong luật về hành vi hối lộ tình dục.

“Luật pháp quốc tế rất rạch ròi giữa quà biếu và hối lộ, cả về mặt giá trị và hình thức. Nhưng VN thì chưa rạch ròi. Nếu trong tình cảm thì tài sản chỉ có ý nghĩa tượng trưng. Nhưng khi giá trị của tài sản được đưa cho những người có nghĩa vụ quyền hạn, tài sản không còn nằm trong giới hạn khuôn khổ thể hiện tình cảm thì sẽ chuyển hóa thành tài sản hối lộ." - ông Khánh cho biết. 

Ông Khánh đề nghị: "Những điều này cần phải được nghiên cứu đưa vào dự thảo Bộ luật hình sự sửa đổi trong thời gian tới”.

TÂM LỤA

Cướp biển - nỗi ám ảnh của thủy thủ viễn dương

Trang bị vũ khí mạnh, sẵn sàng nhả đạn hung hãn, cướp biển là nỗi kinh hoàng với nhiều thủy thủ viễn dương, nghề từng là mơ ước của nhiều người một thời.

• Thuyền viên Sunrise: 'Chúng tôi bị cướp biển đánh đập, bỏ đói'

Thủy thủ Nguyễn Quyết Thắng (33 tuổi, quê Hải Phòng) là trường hợp hiếm hoi 2 lần bị cướp biển tấn công chỉ trong vòng 4 năm. Ngoài vụ tàu Sunrise 689 do anh làm thuyền trưởng bị cướp tấn công, cướp dầu vào ngày 3/10 trên hành trình từ Singapore về Việt Nam vừa qua, anh còn là nạn nhân của cướp biển Somalia.

Tháng 1/2011, tàu Hoàng Sơn Sun tải trọng 22.800 tấn chuyên chở hàng rời lưu thông tuyến quốc tế, trên hành trình từ Iran về cảng Xiamen (Trung Quốc), khi đến gần vùng biển Ấn Độ thì bị hải tặc Somalia bắt cóc. Thuyền phó 1 Nguyễn Quyết Thắng cùng 23 thuyền viên đã bị cướp biển Somalia giam giữ đòi tiền chuộc.

"8 tên cướp hùng hổ lao lên mạn tàu, tên nào cũng được trang bị súng tiểu liên AK, B 41... Chúng vừa đi vừa bắn chỉ thiên loạn xạ để uy hiếp tinh thần", anh Thắng kể. Khi lên đến buồng lái, chúng yêu cầu tàu dừng máy, dồn tất cả thuyền viên vào bên trong. Sau đó, khoảng 20 tên cướp biển khác từ một tàu cá leo lên canh giữ thủy thủ đoàn. Toán cướp biển yêu cầu tàu chuyển hướng chạy về phía bờ biển Somalia khi bóng đêm ập đến.

Những con tàu biển có trọng tải vài chục nghìn tấn, tuy nhiên khi ra đến biển cũng chỉ là "chiếc lá tre". Gặp phải cướp, số phận tàu, hàng và đoàn thuyền viên trở nên rất mong manh. Ảnh: Giang Chinh.

Để uy hiếp tạo áp lực đòi tiền chuộc, nhóm cướp biển bắt thủy thủ đoàn ra nắp hầm hàng phơi nắng trong điều kiện nhiệt độ ngoài trời lên đến 40 độ C. May mắn cho các thủy thủ là trước kia tàu Hoàng Sơn Sun chở gạo xuất khẩu nên còn sót lại một ít gạo ở dưới 2 khoang hàng. Đó là số lương thực hiếm hoi để phục vụ cho mọi người trong suốt 240 ngày bị giam giữ. Thức ăn hàng ngày chỉ là mấy con cá nhỏ do thủy thủ trưởng câu được.

Thiếu nước ngọt, các thủy thủ phải đánh răng, tắm bằng nước biển. Trong hoàn cảnh khó khăn ấy, máy trưởng Bùi Thái Hùng chợt nhớ đến chiếc máy lọc nước biển thành nước ngọt vốn được trang bị trên tàu, nhưng anh em ít khi sử dụng. Sau nhiều lần bàn bạc, thử nghiệm với anh em thợ máy, kỹ sư Hùng đã vận hành được hệ thống lọc nước biển đủ cho mọi người trên tàu sử dụng.

Suốt thời gian bị giam giữ, bữa ăn thịnh soạn nhất với các thủy thủ là vào dịp Tết Tân Mão (tháng 2/2011). Khi đó, nhóm cướp làm thịt 2 con dê và cho nhóm thủy thủ 2 bộ da. Anh em đầu bếp phải dùng đèn khò (lửa hàn xì) thui da dê cho sạch lông, sau đó luộc thật kỹ và chế biến thành món ăn, cùng với ít miến, ít măng khô, cá biển... để cả đoàn đón Tết cổ truyền.

"Những ngày tháng sống trên tàu không khác gì bị cầm tù, tương lai, số phận đều không thể đoán định. Một số anh em đã bị khủng hoảng tinh thần khi việc đàm phán giải cứu đi vào bế tắc, nhất là khi nghe tin trên một tàu con tin khác của Đức đã có thủy thủ tự tử do không chịu được đòn roi của cướp biển", anh Thắng kể và cho hay, sau nhiều nỗ lực thương thảo, ngày 15/9/2011 thủy thủ đoàn cùng tàu được phóng thích.

Thống kê của Tổ chức chia sẻ thông tin hàng hải quốc tế (ReAAP) cho thấy, từ năm 2011 đến tháng 7/2014, vùng biển châu Á xảy ra 11 vụ cướp dầu, riêng năm 2014 có 7 vụ. Trong đó, khu vực biển Đông xảy ra 7 vụ cướp.

8 năm đi biển, lênh đênh khắp các châu lục, thủy thủ Văn Thức (32 tuổi, quê Hải An, Hải Phòng) từng gặp cướp biển. Năm 2011, anh Thức đi trên con tàu chở hàng rời mang tên Vinalines Star có trọng tải hơn 26.000 tấn. Tàu cập cảng Singapore nhận dầu, thay máy trưởng và máy 2, sau đó rời cảng lúc 24h đêm. Đến 4h sáng hôm sau, khi tàu đang ở vùng biển quốc tế thì bất ngờ bị toán cướp gần 10 người đi thuyền gỗ cao tốc bất ngờ cập mạn.

Chúng mang theo vũ khí tấn công thẳng vào buồng lái, khống chế đại phó 2 cùng các thuyền viên trong kíp trực, rồi vào buồng thuyền trưởng. Lúc này, thuyền trưởng đang ngủ đã bị chúng dựng dậy đánh dằn mặt, kề dao vào cổ dọa giết, đồng thời yêu cầu mở két lấy đi 30.000 USD tiền làm hàng, tiền chi phí đi lại mà thuyền trưởng vừa nhận tại đại lý của công ty tại Singapore vào chiều hôm trước.

Nhóm cướp trói và dẫn giải thuyền trưởng đến buồng đại phó, máy trưởng. Đại phó vừa mở cửa thì bị một tên cướp cầm vũ khí co chân đạp mạnh vào bụng khiến anh ngã bắn vào thành giường. Sau khi cướp sạch tiền và trói thuyền trưởng, đại phó, máy trưởng, bọn cướp khống chế đưa mọi người ra ngoài boong, rồi nhảy xuống xuồng gỗ cặp mạn bỏ đi. Trước khi đi, một tên dùng cán dao đập vào gáy, dúi thuyền trưởng ngã xuống sàn tàu.

Theo các thủy thủ, mỗi khi tấn công, cướp biển đều lên phương án khá bài bản và thường chọn thời điểm ban đêm, vùng biển vắng bóng dáng lực lượng chức năng, sau đó sử dụng tàu, xuồng cao tốc mang theo súng, dao, kiếm, thậm chí cả súng chống tăng B41 tấn công chớp nhoáng.

"Một khi chúng đặt được chân lên tàu coi như xong. Các thuyền viên sẽ phải đối mặt 2 tình huống xấu nhất: Một là chịu trói, để chúng cướp tiền, cướp hàng; hai là chống cự. Phương án chống cự không được thuyền viên thực hiện bởi lý do cướp biển rất manh động, có vũ khí", anh Thức chia sẻ.

Tàu Sơn Lộc 09 có trọng tải hơn 3.000 tấn, chạy chuyên tuyến trong nước Hải Phòng - Sài Gòn. Không chỉ lái tàu, chạy máy, một số thuyền viên tàu Sơn Lộc 09 còn kiêm cả nghề lái máy ủi thực hiện công việc ngay dưới hầm hàng. Ảnh: Giang Chinh.​

Ông Nguyễn Đức Khiêm, Trưởng phòng Đào tạo, ĐH Hàng hải Việt Nam cho biết, mấy năm gần đây ngành vận tải biển Việt Nam đứng trước khó khăn khiến nhiều sinh viên quay lưng với nghề. Số thí sinh dự thi đầu vào đối với khoa điều khiển tàu biển giảm hẳn so với trước đây. 

Những năm 90 của thế kỷ trước, tỷ lệ chọi của thí sinh khoa điều khiển tàu thường là 1/40, điểm chuẩn luôn là 23-24, nhưng nay tỷ lệ chọi chỉ 1/4, điểm chuẩn giảm xuống còn 15-16. Lý do ông Khiêm đưa ra là nạn cướp biển hoành hành dữ tợn trên các tuyến đường hàng hải huyết mạch khiến nhiều thuyền viên không chỉ của Việt Nam mà cả nước ngoài bị bắt cóc, tống tiền, bị đánh, bị giết.

Do vậy, để trang bị những kiến thức cơ bản cần thiết nhất cho sinh viên chuẩn bị tốt nghiệp, phòng chống cướp biển tấn công, ĐH Hàng hải Việt Nam mở hẳn khóa đào tạo an ninh hàng hải ngắn hạn với thời gian học 15 ngày. Các học viên được học kỹ năng xử lý tình huống trên biển, trên bờ, khi cập cảng…, trong đó nhấn mạnh cách phòng chống cướp biển.

Đối với các tàu hàng cỡ lớn đi qua eo biển có xác suất cướp biển cao, nhiệm vụ đầu tiên các thuyền viên phải làm là liên tục phun vòi rồng trên mặt boong, chung quanh tàu để tạo độ trơn chượt, tạo áp lực không cho cướp biển có cơ hội tiếp cận mạn tàu, quăng dây trèo lên. Còn với những tàu bé hơn, có mạn thấp như các tàu chở dầu, cần phải tăng cường ca kíp trực, tăng số lượng thuyền viên trực và sẵn sàng phát tín hiệu khẩn nếu phát hiện cướp biển đang đến gần.

Giang Chinh 

Chưa nên xây dựng sân bay Long Thành

BTTD: Nếu khai thác tốt sân bay Tân Sơn Nhất vẫn có thể tiếp nhận 40 triệu lượt khách/năm. Hiện nay VN còn nghèo, kinh tế chậm phát triển, nợ công tăng nhanh, ngân sách thâm hụt…. chưa cần thiết phải đầu tư xây dựng SB Long Thành, 10 năm sau hãy xây.

- Đại biểu Quốc hội muốn 'xây móng' lòng tin cho sân bay Long Thành

Ủng hộ chủ trương xây dựng một cảng hàng không hiện đại tại Long Thành (Đồng Nai) song nhiều đại biểu cho rằng việc giải trình thêm về dự án là cần thiết để củng cố niềm tin trong dư luận.

• Ủy ban Kinh tế: Nhiều đại biểu ủng hộ dự án Sân bay Long Thành / Tổng quan dự án Sân bay Quốc tế Long Thành

Trao đổi với VnExpress bên hành lang Quốc hội chiều 29/10, Tiến sĩ Trần Du Lịch - Phó đoàn Đại biểu Quốc hội TP HCM cho biết quan điểm xung quanh việc xây dựng sân bay Long Thành đã được ông chia sẻ trong các phiên thảo luận của Ủy ban Kinh tế.

Tiến sĩ Trần Du Lịch nêu ra 2 điểm cần làm rõ để phát triển cảng hàng không mới.

Cụ thể, với nhu cầu phát triển vận tải của khu vực Đông Nam Bộ nói riêng và Việt Nam nói chung, việc mở rộng Tân Sơn Nhất bằng cách giải tỏa 140.000 hộ dân để xây đường băng thứ 3, nhằm nâng công suất lên 40-50 triệu khách một năm là "bất khả thi". Tuy nhiên, để cho thấy tính cấp thiết của việc xây dựng sân bay Long Thành, vị này cho rằng Chính phủ cần giải trình rõ 2 việc:

Một là, theo báo cáo của ngành giao thông, với đặc điểm 2 đường băng hiện tại, cùng với hạn chế vùng không lưu, Tân Sơn Nhất chỉ có thể đạt công suất mỗi năm 190.000 chuyến. Tuy nhiên nhiều chuyên gia cho rằng nếu điều hành tốt hơn, con số này có thể lên trên 300.000 - tương đương 40 triệu khách mỗi năm.

Thứ hai, với diện tích 1.000 ha đang có, nếu được sử dụng tốt, Tân Sơn Nhất cũng có thể nâng cấp dịch vụ mặt đất để tiếp nhận với lượng khách như vậy.

"Nếu làm được 2 việc này một cách khoa học, có phản biện mà thấy bất khả kháng thì vấn đề xây dựng Long Thành là chuyện không cần bàn. Dù có nợ cũng phải làm. Còn không giải thích thuyết phục thì 10 năm nữa làm cũng không muộn", đại biểu Trần Du Lịch nói.

Infographic: Tổng quan dự án Sân bay Long Thành

Chia sẻ quan điểm này, ông Dương Trung Quốc (Đồng Nai) nhấn mạnh đến việc xây dựng lòng tin trong nhân dân, tránh sự hoài nghi, phân tán mà câu chuyện về đường sắt cao tốc là bài học. Ông Quốc nói: "Nhà nước có nhiều cách khác nhau nhưng tốt nhất là phải tìm sự phản biện độc lập". Theo nhà sử học, dự án này mang tầm quốc tế. Vì vậy, việc phản biện cũng cần đến nhưng tổ chức uy tín của thế giới thì mới thuyết phục được nhân dân.

Theo ông Quốc, hãy khoan lấy lý do nước ta còn nghèo mà xem đây là sự lãng phí, bởi tiêu hoang hay không còn nằm ở hiệu quả dự án. "Vì thế cần có thẩm định thật khách quan, để thấy rõ đã đến lúc sẵn sàng đầu tư cho dự án. Nếu không thì sẽ đánh mất cơ hội", ông Quốc chia sẻ.

Đại biểu Dương Trung Quốc cho rằng lòng tin là yếu tố quan trọng nhất đối với dự án này.

Cũng là người ở địa phương trực tiếp thụ hưởng công trình nếu được xây dựng, đại biểu Trương Văn Vở cho rằng ông ủng hộ sớm có sân bay Long Thành không phải vì "cục bộ địa phương" mà từ cái nhìn trong tổng thể vùng, của cả khu vực kinh tế trọng điểm phía Nam, trong đó có Đồng Nai.

Vị Phó đoàn Đồng Nai tin rằng, với quy mô là một cảng trung chuyển quốc tế, Long Thành không chỉ giải tỏa áp lực quá tải hành khách lẫn hàng hóa cho Tân Sơn Nhất mà còn là dự án tạo động lực cho phát triển kinh tế các tỉnh Nam Bộ.

Ông Vở cũng chia sẻ với các ý kiến băn khoăn trước nỗi lo nợ công, song nếu đặt dự án trong dài hạn, chí ít vay vì nhu cầu đầu tư phát triển thì sẽ yên tâm hơn về khả năng trả nợ.

Đại diện tỉnh Đồng Nai cũng cho biết địa phương đã sẵn sàng cho giải phóng mặt bằng."Cử tri đề nghị với Quốc hội và Chính phủ sớm triển khai. Quy hoạch đã triển khai từ lâu rồi. Nhân dân nhiều lần yêu cầu đại biểu nhắc Quốc hội sớm làm kẻo trở thành quy hoạch treo", ông nói.

Trong khi đó, thường trực Ủy ban Pháp luật, đại biểu Ngô Văn Minh khẳng định sẵn sàng đồng ý chủ trương cho Chính phủ lập báo cáo khả thi để Quốc hội quyết định. "Nếu chỉ là báo cáo tiền khả thi thì chưa đủ. Đại biểu sẽ không yên tâm bấm nút thông qua nếu chưa biết cụ thể chi tiết về dự án, do đó phải qua 2 kỳ họp. Nhiều công trình quan trọng phải bàn đi bàn lại mấy kỳ cơ mà !", ông Minh bày tỏ.

Dự án Cảng hàng không quốc tế Long Thành được Chính phủ báo cáo trước Quốc hội vào trong phiên họp ngày 29/10 để xin chủ trương đầu tư. Theo lịch dự kiến trước đó thì ngày 28/11, Quốc hội sẽ bỏ phiếu quyết định có thông qua hay không. Tuy nhiên trước phiên khai mạc, nội dung này đã được đưa ra khỏi kỳ họp, thay vào đó chỉ tiến hành cho ý kiến. Dự án Sân bay Long Thành được triển khai xây dựng tại huyện Long Thành, tỉnh Đồng Nai với diện tích đất thu hồi lên đến 5.000ha. Dự kiến sau khi hoàn thành giai đoạn I vào năm 2025, với số tiền 7,8 tỷ USD sân bay này sẽ đạt công suất mỗi năm 25 triệu khách. Giai đoạn II theo kế hoạch sẽ hoàn thành vào 10 năm sau đó, nâng công suất lên gấp đôi. Trong khi theo thiết kế, công suất tối đa sau khi hoàn tất của sân bay này đạt 80-100 triệu khách mỗi năm vào sau năm 2050. Khi đó, tổng kinh phí dự kiến khoảng 18,7 tỷ USD.

Chí Hiếu

Mở rộng Tân Sơn Nhất 2 tỷ USD hay xây sân bay Long Thành 18 tỷ USD?

TS NGUYỄN BÁCH PHÚC

29/10/14 10:08

  THẢO LUẬN (6)

(GDVN) - TS Nguyễn Bách Phúc thẳng thắn chỉ ra con số 9,1 tỷ USD để mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất như Bộ Giao thông Vận tải đưa ra công luận là không thỏa đáng.

Nếu QH bỏ phiếu sân bay Long Thành: Chính phủ phải chi 142,5 triệu USD3 tháng, 3 lần Cục trưởng Hàng không bị Bộ trưởng Thăng "bóc mẽ"Sân bay quốc tế Long Thành chỉ có thể trung chuyển cho... 1 nước?

Dự án đầu tư xây dựng Cảng hàng không quốc tế Long Thành đang trở thành tâm điểm quan tâm của dư luận. Theo Bộ Giao thông Vận tải (GTVT), việc đầu tư dự án sân bay Long Thành nhằm đáp ứng hàng chục triệu lượt hành khách trong tương lai đồng thời nhằm giảm tải cho sân bay Tân Sơn Nhất.

Trước khi đưa ra Dự án xây dựng sân bay Long Thành, Bộ GTVT cũng tính toán đến việc mở rộng, nâng cấp sân bay Tân Sơn Nhất. Tuy nhiên theo tính toán của Bộ, việc mở rộng này là khó khả thi khi mức đầu tư lên đến 9,1 tỉ USD và ảnh hưởng đến 140.000 hộ dân (khoảng 500.000 nhân khẩu)…

Đề xuất xây dựng sân bay Long Thành làm dấy lên nỗi lo ngại của công luận về nợ công của quốc gia, sự cần thiết và hiệu quả thực sự của dự án?

Với con số dự tính trên, Bộ GTVT cho rằng phương án xây dựng sân bay Long Thành là tối ưu để đi trước đón đầu, đáp ứng nhu cầu đi lại và trung chuyển hàng không khi đất nước hội nhập sâu. 

Sân bay quốc tế Long Thành chỉ có thể trung chuyển cho... 1 nước?

(GDVN) - Theo TS Nguyễn Bách Phúc, trên thực tế dự án sân bay quốc tế Long Thành chỉ có thể làm “trung chuyển” cho duy nhất nước Úc.

Tuy nhiên, đưa ra quan điểm về vấn đề mở rộng cải tạo sân bay Tân Sơn Nhất, TS Nguyễn Bách Phúc - Chủ tịch Hội Tư vấn Khoa học công nghệ & Quản lý TP.HCM HASCON, Viện trưởng Viện Điện – Điện tử - Tin học EEI cho rằng: Có thể nâng cấp sân bay Tân Sơn Nhất phục vụ đến 56 triệu hành khách/năm mà vốn đầu tư chỉ chưa đến 2 tỉ USD.

Không cần 9,1 tỉ USD

TS Nguyễn Bách Phúc phân tích một lý do “nặng ký” mà Bộ GTVT đưa ra cho Dự án xây dựng sân bay Long Thành là “lỗi” của sân bay Quốc tế Tân Sơn Nhất. Bộ GTVT cho rằng: “Việc mở rộng nâng công suất cảng hàng không này để đáp ứng nhu cầu 40-50 triệu hành khách/năm trong giai đoạn 2025-2030 là không khả thi”.

Minh chứng điều này, Bộ GTVT đã đưa ra 4 cái lỗi, trong đó lỗi thứ 3 cho rằng: “Chi phí để mở rộng nâng công suất khai thác của Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất quá lớn so với việc phát triển một cảng hàng không mới: Theo tính toán, chi phí để nâng được công suất khai thác thêm 20 triệu hành khách cần tới khoảng 9,1 tỷ USD, phải giải phóng 140.000 hộ dân (khoảng 500.000 nhân khẩu); chưa kể chi phí và số lượng dân cư phải giải tỏa để làm thêm các tuyến đường giao thông tiếp cận, cơ sở hạ tầng đồng bộ với Cảng hàng không".

Có 3 tiêu chí chủ yếu để đánh giá năng lực của một sân bay: Một là khả năng đón và tiễn máy bay của đường băng, hai là khả năng đón và tiễn hành khách của nhà ga, ba là sân đậu cho máy bay lưu lại tạm thời giữa 2 thời điểm hạ cánh và cất cánh.

Đầu tiên vấn đề đường băng, Tân Sơn Nhất đang có 2 đường băng đạt tiêu chuẩn Quốc  tế, đường phía Bắc dài 3.200 mét, rộng 45 mét, đường phía Nam dài 3.800 mét, rộng 45 mét, có khả năng đón tiễn những máy bay lớn nhất thế giới hiện nay như Abus 380 với 850 hành khách, Boing 747-400 với 660 hành khách. Lưu ý rằng, sân bay HongKong cũng chỉ có 2 đường băng rộng 45 mét, dài 3.800 mét, có năng lực 87 triệu hành khách/năm.

Để đường băng phát huy đầy đủ năng lực, việc điều hành sân bay vô cùng quan trọng. Tuy nhiên sân bay Tân Sơn Nhất đã điều hành như thế nào?

TS Nguyễn Bách Phúc khẳng định không cần 9,1 tỉ đồng cũng có thể cải tạo sân bay Tân Sơn Nhất đủ sức phục vụ 56 triệu hành khách/năm.

Ông Lại Xuân Thanh, Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam ngày 16/10/2014 có phát biểu với báo giới: “Sân bay Tân Sơn Nhất chỉ có thể tiếp nhận 29 chuyến bay đi đến/giờ, trong khi thực tế hiện nay đã có lúc phải tiếp nhận gần 34 chuyến”. Như vậy sân bay Tân Sơn Nhất đã điều hành rất tốt, xấp xỉ 2 phút có 1 chiếc cất hoặc hạ cánh.

Bộ trưởng Thăng: Đưa sân bay Long Thành ra lúc này là không có lợi

(GDVN) - Bộ trưởng Đinh La Thăng cho biết lần họp Quốc hội này là xin chủ trương đầu tư sân bay Long Thành chứ không phải để phê duyệt dự án triển khai ngay.

Dựa trên con số của Cục Hàng không đưa ra thì năng lực sân bay Tân Sơn Nhất mỗi năm với 2 đường băng có thể đạt được 365x24x29 = 254.040 chuyến cất cánh và hạ cánh.

Nếu giả thiết rằng sân bay Tân Sơn Nhất chỉ tiếp đón các máy bay cỡ trung bình, như Abus 330 với 335 hành khách, Abus 340 với 380 hành khách, Boeing 777 với 365 hành khách, Boeing 767 với 375 hành khách… Xin tính khiêm tốn bình quân mỗi chiếc máy bay chỉ chở 300 hành khách, thì số lượng hành khách trong 1 năm sẽ là:  254.040 chuyến x 300 người/chuyến  = 76,2 triệu người.

Đó là năng lực của đường băng. Do đó Bộ GTVT cho rằng 2 đường băng tại sân bay Tân Sơn Nhất không đáp ứng được việc vận chuyển 40 – 50 triệu hành khách là hoàn toàn sai, quan trọng là cách điều hành sân bay. Như vậy, đường băng Tân Sơn Nhất không có lỗi, không cần mở thêm đường băng mới, không cần di dời 500.000 người, không cần bồi thường hơn 9 tỷ USD như Bộ nói.

Thay vì sân golf nên mở rộng sân bay

Yếu tố tiếp theo để đánh giá năng lực sân bay là nhà ga hành khách. Hiện tại Nhà ga quốc nội sân bay Tân Sơn Nhất đón 8 triệu hành khách, nhà ga quốc tế đón 12 triệu hành khách/năm. Để tăng lượng hành khách, đương nhiên phải xây thêm nhà ga. Vấn đề là xây ở đâu, cần bao nhiêu diện tích đất.

Nhà ga quốc tế hiện nay có diện tích nền là 3,1 ha, cao 3 tầng, xung quanh phải có thêm diện tích rất lớn để để làm lối đi cho khách đi ra ống lồng, có 8 ống lồng và phải có bãi đậu rất lớn cho máy bay đậu nhận khách hoặc trả khách. Theo tính toán của chúng tôi và kiểm tra so sánh với ảnh vệ tinh, thì tổng diện tích đất cần thiết cho 1 nhà ga khoảng 16 ha.

Trong sân bay Tân Sơn Nhất, ở đầu phía Đông về mạn Bắc đường băng, có 1 bãi trống rộng 36 ha. Gần đó là vùng đất trống 159 ha của quân đội, đang chuẩn bị làm sân Golf, tổng cộng 195 ha.

Vấn đề đặt ra ở đây có cần thiết phải xây dựng một sân Golf hay thay vào đó diện tích đất lớn đó có thể dùng để mở rộng xây dựng thêm nhà ga, nâng công suất đón tiếp hành khách của sân bay Tân Sơn Nhất? Nếu đặt lên bàn cân kinh tế, sân Golf mang lại lợi nhuận hàng năm bao nhiêu? Sân Golf liệu có đưa Việt Nam hội nhập nhanh hơn?

Trong khi đó như Bộ GTVT và các chuyên gia của Bộ phân tích nhu cầu vận tải bằng đường hàng không của vùng kinh tế trọng điểm phía Nam sẽ ngày một lớn do vậy nâng cao năng lực vận tải hàng không là bức thiết. Như vậy thay vì sân Golf, nên chăng các Bộ, ngành Trung ương cần xem xét thiệt hơn của hai dự án.

Với diện tích 195 ha theo tính toán của chúng tôi, nếu làm thêm 3 nhà ga, chỉ sử dụng hết 3x16ha = 48 ha, còn lại 195 – 48 = 147 ha. Nếu thêm 3 nhà ga, lượng khách sẽ tăng lên 3x12 triệu = 36 triệu và công suất của Tân Sơn Nhất sẽ là 20 triệu hành khách (hiện nay) + 36 triệu = 56 triệu hành khách/năm.

Cùng với việc mở rộng nhà ga, vấn đề bãi đỗ sân bay rất quan trọng. Không thể một máy bay vừa hạ cánh lại cất cánh ngay. Hiện nay sân bay Tân Sơn Nhất có 47 vị trí đỗ, rải rác ở phía Nam đường băng. Và hiện Tân Sơn Nhất đang đón tiếp 20 triệu hành khách/năm với 47 điểm đỗ này. Vậy 56 triệu hành khách/năm cần 47/20x56 = 132 điểm đỗ, trừ 47 điểm đỗ có sẵn, sân bay Tân Sơn Nhất cần xây thêm 85 điểm đỗ.

Mặt khác để có thể tiếp nhận những máy bay lớn nhất hiện nay như Abus380 với sải cánh 79,8 mét, chiều dài 73 mét, thì diện tích một điểm đỗ phải khoảng 1,3 ha (gồm cả lối đi lại). Như vậy tổng diện tích cần thiết xây thêm 85 điểm đỗ sẽ là: 85 x 1,3 = 110 ha.

Như vậy, đất trống của sân bay Tân Sơn Nhất vẫn còn lại 147 – 110 ha = 37 ha. 37 ha này đủ để làm thêm đường nội bộ và các công trình phụ trợ khác. Như vậy bằng việc chuyển đổi dự án sân Golf kết hợp với diện tích đất còn trống trong sân bay Tân Sơn Nhất có thể mở rộng nhà ga, bãi đỗ với đủ năng lực phục vụ 56 triệu hành khách/năm.

Riêng với vấn đề tổng kinh phí cho việc nâng cấp sân bay Tân Sơn Nhất, theo tính toán của người Nhật sẽ vào khoảng 265 triệu USD, tuy nhiên ở đây tạm tính 300 triệu USD/nhà ga, xây 3 nhà ga sẽ hết 300x3 = 900 triệu USD. Chi phí làm sân đỗ và làm thêm đường sá, tính gần đúng 500 USD/m2. Tổng chi phí này là: 500 USD/m2 x 147 ha x 10.000 m2/ha = 735 triệu USD. Tổng cộng: 900 +735 =1.635 triệu USD = 1,7 tỷ USD. Cho rằng sẽ bị đội giá, xin được tạm tính là 2 tỷ USD.

Như vậy rõ ràng so sánh việc cải tạo sân bay Tân Sơn Nhất với việc xây dựng sân bay Long Thành phương án nào có lợi về mặt kinh tế, địa chính trị hơn có lẽ Bộ GTVT, Chính phủ và Đại biểu Quốc hội hiểu rõ hơn ai hết để đưa ra quyết định đúng đắn.

Theo đề xuất, dự án Sân bay Long Thành sẽ được triển khai xây dựng tại huyện Long Thành, tỉnh Đồng Nai với diện tích đất thu hồi lên đến 5.000ha. Dự kiến sau khi hoàn thành giai đoạn I vào năm 2025, với số tiền 7,8 tỷ USD sân bay này sẽ đạt công suất mỗi năm 25 triệu khách. Giai đoạn 2 theo kế hoạch sẽ hoàn thành vào 10 năm sau đó, nâng công suất lên gấp đôi. Trong khi theo thiết kế, công suất tối đa sau khi hoàn tất của sân bay này đạt 80-100 triệu khách mỗi năm vào sau năm 2050. Khi đó, tổng kinh phí dự kiến khoảng 18 tỷ USD.

Một người dân treo cổ chết tại trụ sở công an phường

(NLĐO) - Ông Hạ bị Công an phường đưa đi vào ban đêm. Đến sáng hôm sau, người nhà nhận được tin báo là ông đã treo cổ chết trong trụ sở Công an phường này.

• Bị cấm yêu, nữ sinh viên thắt cổ tự tử
• Thắt cổ tự sát trong nhà giam

Bà Sen vô cùng thắc mắc về cái chết của chồng

Chiều 28-10, Công an tỉnh Bình Thuận tiến hành điều tra làm rõ việc ông Nguyễn Văn Hạ (SN 1967, trú khu phố 2, phường Tân An, thị xã La Gi) bỗng nhiên treo cổ chết trong trụ sở công an phường Tân An, thị xã La Gi.

Bà Huỳnh Thị Sen (SN 1968, vợ nạn nhân) kể khoảng 18 giờ ngày 27 -10, vì sợ người ta đến đòi nợ nên bà Sen kêu chồng đi lánh mặt. Ông Hạ không đồng ý nên một mình bà đến nhà chị Mười hàng xóm để trốn chủ nợ. Khoảng 19 giờ, ông Hạ sang nhà chị Mười gọi vợ về nhưng bà Sen không chịu về. Đến 00 giờ, bà Sen về kêu cửa thì bị ông Hạ lấy chổi quét nhà quất đuổi đi.

Bà Sen tiếp tục tới nhà hàng xóm tá túc. Đến khoảng 1 giờ ngày 28-10, bà Nguyễn Thị Thu (SN 1961, chị ruột ông Hạ) chạy lên nói với bà Sen là ông Hạ vừa đốt xe máy của hàng xóm. Tuy nhiên, đến 5 giờ sáng 28-10, bà Sen mới dám về. Lúc này bà Sen nghe người khác nói chồng bà bị công an phường đưa đi trong đêm. Do bà Sen không có chìa khóa vào nhà nên bà đã đến Công an phường Tân An gặp ông Hạ để lấy chìa khóa thì được công an viên yêu cầu “lát sau quay lại lấy”.

Đến 7 giờ sáng 28-10, bà Sen được bà Bùi Thị Hiệp (tổ trưởng tổ tự quản tổ 4, khu phố 2) báo tin ông Hạ đã treo cổ chết ở công an phường.

Chị Diễm cũng cho rằng cái chết của bố chị "có vấn đề"

Chị Nguyễn Thị Diễm (SN 1993, con ông Hạ) nói: “Lúc tôi lên thì thấy bố chết trong tư thế đứng treo cổ vào song cửa sắt, mặt quay ngược ra hướng cửa, chân cách nền 10 cm. Sợi dâytreo cổ là sợi dây rút nhỏ ở quần, trong phòng không hề có ghế để đứng. Với tư thế đó rất khó để tự treo cổ”.

Còn bà Nguyễn Thị Thu cho biết lúc bà được mời đến xem quá trình khám nghiệm tử thi thì thấy từ phía cổ lên đến mặt ông Hạ bầm tím, bên sườn trái cũng bị bầm tím. Ngoài ra, trong phòng nơi ông Hạ thắt cổ có 1 cái quần xà lỏn vứt ở giữa nền. Lúc cởi đồ để khám nghiệm, bà Thu lại thấy ông Hạ mặc một chiếc quần dài, bên trong còn mặc 1 cái quần lửng. “Tôi không biết tại sao lại có chiếc quần thứ 3 này, vì em tôi không thể mặc một lúc 3 chiếc quần được” – bà Thu thắc mắc.

“Đến bây giờ Công an cũng chưa cho tôi biết chồng tôi chết lúc nào. Chúng tôi biết tin rồi tự tìm đến Công an phường chứ họ cũng không hề thông báo” - bà Sen rưng rưng nước mắt nói.

Trao đổi với phóng viên, ông Nguyễn Long, Trưởng công an thị xã La Gi cho biết: “Hiện cơ quan công an đang điều tra nên không thể cung cấp thông tin gì cho báo chí”.

Tin - ảnh: B.Long

Chống ngập TP.HCM từ 11.531 tỷ đội vốn lên 67.600 tỷ

Quy hoạch thủy lợi chống ngập úng được phê duyệt 6 năm nhưng hầu hết dự án chưa thực hiện, nên số vốn dự kiến ban đầu khoảng 11.531 tỷ đến nay đã đội lên tới 67.655 tỷ.

Thi công dự án thoát nước làm bít cửa xả

Sáng 28-10, Trung tâm Điều hành chống ngập nước TP.HCM và Ngân hàng Thế giới đã tổ chức hội thảo tổng kết đánh giá quản lý rủi ro ngập nước khu vực TP.HCM.

Tại hội thảo, nhiều chuyên gia cho rằng quy hoạch thủy lợi chống ngập úng TP (quy hoạch 1547) đã được phê duyệt 6 năm nhưng hầu hết các dự án vẫn chưa thực hiện. Vì vậy, số vốn dự kiến ban đầu khoảng 11.531 tỷ đồng đến nay đã đội vốn lên tới 67.655 tỷ đồng (tính theo vật giá năm 2013).

Trong khi đó, hệ thống cống thoát nước mưa đã lỗi thời do thay đổi bất thường của khí hậu.

Do đó, các công trình đầu tư tiếp theo cần được điều chỉnh linh hoạt, thích ứng biến đổi khí hậu.

Một số công trình cần phải xem xét lại cao trình thiết kế như bờ kè dọc theo kênh Tham Lương - Bến Cát - Rạch Nước Lên.

Các chuyên gia cũng đề nghị nên cập nhật chương trình quản lý rủi ro ngập nước vào quy hoạch đô thị...

* Sáng cùng ngày, ông Lê Hoàng Minh, phó giám đốc Sở Giao thông vận tải TP.HCM và các đơn vị liên quan kiểm tra thực tế các điểm thu hẹp dòng chảy thuộc dự án cải tạo kênh Tân Hóa - Lò Gốm.

Đoàn kiểm tra đã phát hiện quá trình thi công đường, bờ kè khu vực cầu Hậu Giang, P.11, Q.6 đơn vị thi công đã làm bít cửa xả thoát ra kênh.

“Việc bít cửa xả không trực tiếp gây ngập đường Hậu Giang nhưng sẽ gây ngập nặng thêm những khu vực khác”, ông Minh nhận định.

Tại các khu vực khác như khu vực thi công cầu ông Buông 2, cầu Tân Hóa… dù đơn vị thi công đã mở rộng các điểm bị thu hẹp dòng chảy trước đó nhưng vẫn chưa đáp ứng khả năng thoát nước triệt để, đặc biệt tình trạng bồi lắng bùn đất khu vực thi công khá nhiều cũng làm giảm khả năng thoát nước về hướng hạ lưu.

Ông Minh đề nghị Ban quản lý đầu tư xây dựng công trình nâng cấp đô thị TP chỉ đạo nhà thầu phải túc trực máy bơm tại các điểm thi công để hỗ trợ bơm nước khi có mưa lớn, tiếp tục mở rộng, đào sâu thêm những vị trí bị thu hẹp dòng chảy. Đồng thời khẩn trương nạo vét lòng kênh, khu vực bồi lắng để tăng khả năng chứa và thoát nước cho tuyến kênh này, khai thông cửa xả bị lấp.

Chống ngập TP.Hồ Chí Minh khó về vốn

Theo Q.Khải - Đ.Phú

Báo Tuổi trẻ