Thách thức mang tên Uber

Tôi chỉ thực sự để ý đến Uber trong một ngày tắc nghẽn giao thông trầm trọng ở London tháng sáu vừa qua. Lần đó, các tài xế taxi ở thủ đô nước Anh chặn hết các trục đường chính ở trung tâm để biểu tình, ép chính quyền ban lệnh cấm Uber.

Các tài xế ở khắp châu Âu cũng đồng loạt ra đường cùng yêu sách tương tự, với nỗi sợ lơ lửng trên đầu là ứng dụng này có thể xóa sổ cần câu cơm của họ. Hiện Uber có mặt trên 200 thành phố lớn của gần 50 nước khác nhau, dù mới ra đời năm 2009.

Uber là gì mà chỉ vài năm đã có thể đe dọa đến sự sinh tồn của ngành dịch vụ đã tồn tại cả trăm năm?

Hiểu một cách đơn giản, đây là một dịch vụ “đi nhờ” xe, kết nối khách hàng có nhu cầu và tài xế thông qua ứng dụng trên smartphone. Họ không nhất thiết phải sở hữu bất kỳ chiếc xe nào, nhưng cần ký hợp đồng với các hãng xe hoặc xe cá nhân để thực hiện dịch vụ. Đây là sáng tạo rất đặc trưng của kỷ nguyên số, nơi tất cả mọi thứ đều được tối ưu hóa dựa trên nền tảng công nghệ mới và xã hội mạng lưới (network society).

Sự ra đời của Uber hay các ứng dụng khác như dịch vụ thuê nhà Airbnb là điều tất yếu. Nhưng cái mới ra đời cũng đồng nghĩa với sự đi xuống, thậm chí lụi tàn, của những cái cũ. Như việc chúng ta có đèn điện thay thế đèn dầu, ôtô thay thế xe ngựa, hay điện thoại di động thay thế bồ câu đưa thư. Chúng ta sẽ như thế nào nếu người Đức cấm dùng máy in của Gutenberg bởi vì nó khiến những người chép tay Kinh thánh thất nghiệp? Hay cấm báo điện tử hoạt động vì sợ không còn ai đọc báo giấy?

Nhà kinh tế học gốc Áo Joseph Schumpeter gọi đó là “sự phá hủy mang tính sáng tạo” (creative destruction): vòng xoáy sáng tạo liên tục hình thành các phát kiến mới và nghiền nát những trở lực cũ trên đường đi của nó.

Tôi không ngạc nhiên khi Uber vấp phải phản ứng từ nhiều phía khi thâm nhập vào Việt Nam, dù ứng dụng này đã có hơn 5 triệu lượt tải, chỉ tính riêng trên Android. Vừa qua, TP HCM đã bắt đầu ra quân lập biên bản, xử phạt các xe ôtô thực hiện dịch vụ này trên địa bàn. Hành động này không phải là cá biệt: nhiều thành phố trên thế giới như Brussels, Berlin, hay Vancouver cũng đã cấm Uber.

Việc cư xử với những thứ mới mẻ như Uber hẳn nhiên là rất khó khăn, bởi quản lý nhà nước thường có độ trễ lớn so với sáng tạo công nghệ. Tuy nhiên, tôi chia sẻ với quan điểm của Bộ trưởng Đinh La Thăng rằng, không thể giữ tư tưởng “không quản được thì cấm”. Bởi theo tinh thần của luật pháp Việt Nam, công dân có quyền kinh doanh những gì pháp luật không cấm.

Hơn nữa, trong một nền kinh tế thị trường, điều mà chúng đang tìm kiếm sự thừa nhận, thì sự thành bại của kinh doanh phải dựa trên nguyên tắc cung-cầu. Việc lựa chọn giữa taxi truyền thống hay Uber, hay những ứng dụng như Easy Taxi và GrabTaxi, nên thuộc về người dùng. Những sự can thiệp, nếu có, chỉ nên nhằm mục đích tạo lập môi trường cạnh tranh bình đẳng.

Tôi không cổ súy cho việc kinh doanh không có giấy phép hay trốn thuế, những vấn đề mà chính quyền nhiều thành phố lo ngại với Uber. Tuy thế, tôi nghĩ đó là việc mà các bên có thể ngồi lại cùng nhau để đối thoại. Đến khi mọi thứ đã rõ ràng, thì quyết định cấm hay cho phép dịch vụ này hoạt động mới thực sự thấu tình đạt lý.

Quay trở lại với cuộc biểu tình của tài xế taxi tại London mà tôi chứng kiến. Trớ trêu thay, chính vì sự cố này mà số khách sử dụng Uber đã tăng đến 850% ở thủ đô nước Anh ngay sau đó. Suy cho cùng, khách hàng vẫn luôn biết đâu là lựa chọn tốt nhất cho mình.

Nguyễn Khắc Giang